Da quando l'ormai ex gruppo Fiat ha deciso di lanciare uno sguardo in direzione di quanto accadeva dall'altra parte dell'Oceano e di affidare la conduzione delle proprie vicende a managers ed amministratori delegati formatisi negli Stati Uniti, l'azienda (sempre ex) torinese ha fatto propria una dimensione americana legata ai grandi eventi che ammanta di mistero e marketing il lancio di ogni nuovo prodotto, indipendentemente dalle sue intrinseche qualità.

Non vi è da stupirsi quindi che, a poche ore dal lancio del nuovo modello di Alfa Romeo previsto per le 17 odierne, gli occhi del mondo dei motori siano focalizzati sulla presentazione-show di quella che si dovrebbe chiamare, in via del tutto ufficiosa, “Giulia” e che andrà ad occupare un'altra rilevante porzione del cosiddetto segmento medio sui mercati internazionali.

La nuova berlina del Biscione (che, in linea teorica si potrebbe chiamare anche “Milano”), andrà ad affiancare modello “Giulietta” e a rappresentare il naturale erede della ormai estinta 159, ponendosi così come una valida alternativa offerta dalla casa  a chi necessita di più spazio a bordo, senza rinunciare a prestazioni paragonabili a quelle offerte dalle supercars tedesche a marchio Audi, Mercedes o Bmw.

Stando alle primissime indiscrezioni, la nuova “Giulia” svelata stasera in qualità di capostipite di una futura gamma di veicoli quasi omologhi, dovrebbe montare un propulsore a sei cilindri di tipo V6, di tremila di cilindrata, in grado di sviluppare una potenza pari a 500 cv, mentre le versioni destinate al mercato offriranno in seguito una scelta più ampia e meno suggestiva, andando a montare motori da 180, 250 e 330 cavalli in base al tipo di motorizzazione desiderato.

Incentrata sulla presenza di una particolare trazione posteriore, denomianta Giorgio, la nuova “Giulia” è il frutto del lavoro di un team di ingegneri specializzati denominata Skunks Work, anch'esso emblema vivente di quanto ormai gli sguardi Oltreoceano siano diventati lo standard produttivo per la grande industria ex italiana.

 

Agli albori del Novecento, i principali costruttori automobilistici compresero che, se volevano sdoganare i loro mostri metallici presso un grande pubblico abituato a spostarsi a piedi e a salutare il passaggio delle prime automobili con solenni toccate di ferro, era necessario allestire saloni espositivi dedicati alla presentazione delle loro opere e a fugare ogni timore relativo alla loro presunta pericolosità.

Fu così che Torino, cuore industriale d'Europa, diede vita in data 24 aprile 1900 all'appuntamento destinato a diventare per oltre un secolo il crocevia delle maggiori novità in campo automobilistico e di tutti coloro che, seppur poco avvezzi a rombi e motori, coglievano l'occasione per presenziare ad un evento dal richiamo planetario.

A distanza di tredici anni dalla fine prematura del Salone dell'Automobile di Torino, ucciso da un'annosa crisi di mercato e da una scarsa fiducia verso tutto ciò che rappresentava il futuro, il Valentino torna a riaprire i battenti e lo fa in grande stile, forte di un gruppo Fca che può vantare una crescita doppia rispetto a quella della media dei mercati di settore e di una ritrovata vitalità che, se non costituisce la fine della Grande Crisi, le somiglia molto da vicino.

Da oggi fino a domenica 13 giugno, il capoluogo piemontese tornerà quindi ad essere il luogo di incontro dal quale sbirciare da vicino modelli visti solo attraverso il filtro di uno schermo, supecars, novità in arrivo durante la prossima stagione ed assistere a quelle divertenti esibizioni di forza e velocità, troppo presto accantonate dal cuore degli italiani.

Suddiviso in svariati padiglioni espositivi, l'evento denominato in veste ufficiale “Parco Valentino Salone & Gran Premio” vedrà la presenza di 35 espositori, dei quali 25 case automobilistiche, provenienti da tutto il mondo per presentare succulente esclusive e anteprime (prima tra tutte la McLaren 570s) e per dare vita ad entusiasmanti sfide lungo le strade che un tempo furono il teatro dell'indimenticato Gran Premio del Valentino, banco di prova dal quale passarono Nuvolari, Fangio e Farina.

Fortemente voluto dall'imprenditore Andrea Levy, il Salone di Torino rappresenta una nuova incoronazione per la città già divenuta Capitale Europea dello Sport e per un'industria italiana che pare aver messo da parte la volontà di cedere fabbriche, menti e progetti alle offerte messe in campo da colossi stranieri.

Per chiunque fosse interessato, l'ingresso alla manifestazione è completamente gratuito e dà diritto all'accesso a tutti gli eventi e i padiglioni espositivi presenti, consentendo così agli appassionati e ai curiosi di effettuare un rapido viaggio di andata e ritorno verso quel lontano 24 aprile 1900 dal quale partì la storia del nostro costume e delle nostre passioni.

 

La storia insegna che, prima di costruire un grande impero, occorre posizionare a dovere la prima pietra, sulla quale poi andare ad appoggiare un'architettura destinata a resistere, almeno nelle intenzioni iniziali, alla furia degli elementi per i secoli a venire.

Prossimo al tracollo economico, finanziario, sociale e culturale, il gruppo Fiat è riuscito a risorgere dalle sue ceneri e a (ri)costruire il suo impero automobilistico proprio attraverso il recupero di quella 500 che aveva rappresentato, in epoche ben diverse, la chiave d'accesso dell'industria torinese ai grandi mercati e alla diffusione planetaria dei suoi veicoli.

A distanza di oltre 8 anni dalla riedizione della 500 e a mezzo secolo abbondante dall'inaugurazione dello storico modello, prodotto a partire dal 1957, Fca si appresta ora ad invadere i mercati con un restyling in grado di togliere un po' di ruggine dalle ruote del suo modello di punta, con la speranza di penetrare sempre più in profondità quel mercato americano nel quale italianità fa spesso rima con qualità ed estetica.

Pronta a venire presentata il 4 Luglio prossimo, giorno della festa d'indipendenza degli Stati uniti d'America e compleanno del modello originale, la Nuova 500 appare più come una vettura ripensata ex novo che come un semplice aggiornamento dell'attuale variante, potendo contare su innovazioni estetiche e funzionali destinate a garantire la tenuta della piccola di casa Fiat di fronte all'incedere di elettronica ed infotainment.

Munita di un frontale rivisto, decisamente più aggressivo e “corsaiolo”, la Nuova 500 giocherà buona parte delle sue supposte fortune sull'adozione di un sistema multimediale Uconnect, attualmente presente sui modelli di fascia “medio-alta” del gruppo e sull'introduzione di un sistema di fari a led in grado di riposizionare la piccola Fiat in ambiti più moderni e vicini alle esigenze dei giovani fruitori.

L'uscita di fabbrica vera e propria dovrebbe avvenire durante l'inizio dell'autunno 2015, di modo da cogliere in tempo la ripresa dei mercati al termine della quiete estiva e poter così consentire a Marchionne e compagni di poter iniziare a ricostruire il nuovo impero già dall'anno di fondazione 2016, dopo aver posizionato a dovere la prima solida pietra.

 

Probabilmente, nessuno al mondo decide di comprare la propria vettura dopo aver assistito ad un Gran Premio di Formula 1, ma, altrettanto probabilmente, la massima categoria automobilistica rappresenta un affidabile specchio per le ambizioni e lo stato di salute delle principali case motoristiche coinvolte nella lotta al titolo iridato, in virtù di un rapporto tra investimenti, ricerca ed effettivo potenziale, ampiamente testimoniato dalla classifica finale.

Capita così che parallelamente alla resurrezione sportiva della ferrai targata Marchionne-Arrivabene, il gruppo Fca torni ad acquistare lustro e splendore sui mercati europei, facendo registrare stime e cifre ancor più gratificanti di quelle relative al punteggio complessivo fin qui riportato da Vettel e Raikkonen.

Mentre il mercato complessivo dell'automobile fa registrare una crescita pari al 6,9% rispetto all'Aprile dell'anno precedente, sul quale pesa l'ottimismo diffuso dal Quantitative Easing della Bce, il gruppo del Lingotto può addirittura prendersi il lusso di annoverare un +13,4% in grado di dare un giro di distacco alla media europea degli altri colossi di settore.

Le immatricolazioni di automobili nei paesi della UE e dell'Efta (Isalnda, Norvegia e Svizzera) durante il mese di Aprile appena concluso sono state infatti ben 1.209.530, misura capace di lasciare intravedere la fine dell'annosa crisi e di portare il totale delle vendite per il 2015 alla cifra di 4.848.037, l'8,1% in più rispetto allo stesso periodo del 2014.

In tutto questo rifiorire del mercato europeo, il gruppo Fca ha messo a segno la vendita di 78.957 nuove autovetture ad Aprile (+13,4%, appunto), portando il totale delle immatricolazioni annue alla insperata cifra pari a 306.722 unità, corrispondente al 6,5% del mercato totale.

A trainare la crescita di Fiat-Chrysler sono state Panda e 500L che, con il loro 29,2% del totale di immatricolazioni messe in atto dalla casa, hanno rappresentato il volano (come si ama dire oggi) della straordinaria ripresa di Fca in Italia e fuori dai patri confini, sulla quale ha influito anche l'ottima campagna di marketing proposta dall'azienda per il lancio dei nuovi modelli targati Jeep.

Se la ripresa complessiva dell'economia italiana pare ancora stentare, il nostro Paese può comunque dire di avere ritrovato lo splendore perduto con la propria azienda di punta, tornata nell'olimpo dei mercati grazie ad una sapiente (anche se spesso dolorosa) gestione dei processi industriali e un pò anche grazie alle piccole imprese messe a segno dalla Ferrari in Formula 1, specchio fedele della recupero della grinta italiana.

 

Se l'erba del vicino è sempre più verde quasi per antonomasia, ne risulta che logicamente l'asfalto debba essere più nero, soprattutto quello delle celeberrime autostrade tedesche, in realtà colme di buche, ma dipinte nell'immaginario automobilistico nostrano alla stregua di paradisi dei motori, senza limiti né costi.

Probabilmente stufi di vedere le proprie corsie invase da turisti provenienti da tutto il mondo, intenti a sfrecciare a folli velocità, i tedeschi hanno dunque deciso di mettere in atto un provvedimento vagamente discriminatorio e di fare in modo che le loro ambitissime autostrade diventino a pagamento, ma solo per gli stranieri.

La tassa, fortemente invocata dalla Csu (variante bavarese della Cdu di Angela Merkel), dovrebbe entrare in vigore a partire dall'inizio del prossimo anno e comportare un pedaggio in abbonamento dal costo di 10 euro per 10 giorni di transito, misura tutto sommato in linea con quanto avviene in Austria o nella vicina Svizzera, dove il sistema feudale di pagamenti ai caselli è stato ormai superato da decenni.

Secondo la Cancelliera meno amata a sud del confine, la misura dovrebbe portare nelle tasche dello stato tedesco un introito medio annuo apri a circa 500 milioni di euro, vale a dire l'equivalente del costo di un'ingente spesa pubblica o il prezzo da pagare per l'ammodernamento di buona parte dello stesso manto autostradale dissestato.

Se la decisione, tutto sommato, ai tedeschi piace e pure parecchio (fatta eccezion per i Lander di confine che temono ingorghi e intasamenti), incontra tuttavia una fronte resistenza delle autorità europee, poco inclini a discriminazioni, ghettizzazioni o confini artificiali di sorta, per le quali l'introduzione di un pedaggio ad hoc per gli automobilisti stranieri rappresenterebbe una palese violazione dei principi comunitari che hanno ispirato la nascita del trattato di Schengen.

Si preannuncia dunque un braccio di ferro tra Europa e Germania, i cui esiti risultano meno scontati di quelli che vedrebbero ipoteticamente coinvolti il nostro Paese o la Grecia e la cui soluzione è destinata a transitare, anch'essa a pagamento, per tribunali e corti europee preposte alla soluzione della complessa matassa, dalla quale dipende non solo il futuro delle autostrade europee, ma anche quello della proverbiale erba del vicino.

 

Per quanto elezioni e referendum continuino ad animare, in parte, le vicende umane, non vi è dubbio alcuno che ormai la sfera della politica è stata ridotta ad una sottocategoria dell'economia e che le decisioni in grado di salvare o distruggere i destini il mondo passano molto più dalle scrivanie degli amministratori delegati dei colossi di settore che non dalla consueta vita parlamentare, ridotta spesso ad un infinito derby calcistico con tanto di cori, coreografie e lanci di oggetti.

Una delle maggiori testimonianze del rinnovato potere della dimensione economico-aziendale del pianeta è testimoniata dall'asservimento (reale o simulato) di numerosi capi di stato nei confronti del dottor Marchionne, uomo in grado di creare e spostare lavoro in modo molto più efficace e prominente di leggi e leggine ad hoc.

Dopo aver colonizzato buona parte dell'Europa e redistribuito i pesi degli equilibri industriali un po' ovunque, FCA punta ora a diventare una delle maggiori multinazionali note a memoria storica, andando a dare vita ad una gigantesca fabbrica Jeep in Brasile con l'intento di conquistare un mercato vergine quanto la sua celebre foresta amazzonica e di favorire l'ascesa negli equilibri industriali di un paese, già di per sé in rapido sviluppo da anni.

Alla presenza della presidentessa Dilma Rousseuf il sopracitato dottor Marchionne ha inaugurato, nella giornata di ieri, la prima vera succursale di Pernambuco, dalla quale partirà una produzione inizialmente orientata in modo esclusivo in direzione del marchio Jeep, ma potenzialmente destinata a trasformarsi in uno dei centri nevralgici dell'operato Chrysler in virtù di un cambio valuta decisamente vantaggioso e di un costo della forza lavoro non esorbitante, nonostante la presenza di un salario minimo garantito.

La fabbrica di Pernambuco si pone come il secondo polo industriale automobilistico dell'intero Brasile, in quanto a dimensioni (circa 260 mila metri quadrati), è stata resa possibile da un massiccio investimento (pari a 2,2 miliardi da dollari) e rappresenta, nelle intenzioni dell'A.d. più noto al mondo, l'eccellenza stessa del marchio, potendo sfruttare tecniche e impianti produttivi all'avanguardia, fino ad ora sconosciuti in impianti analoghi a marchio Fiat.

L'Obiettivo di FCA è quello di dare vita ad una produzione annua stimata in 250 mila veicoli, grazie al duro lavoro messo in atto da 9 mila dipendenti e da 700 robot; tutte cifre atte ad esprimere un'impennata occupazionale sconosciuta purtroppo dalle nostre parti e resa possibile grazie a quell'immenso potere dell'economia che tutto ingloba, politica e schiamazzi parlamentari inclusi.

 

Ogni volta che un grande attore si incammina lungo il proverbiale viale del tramonto, non restano che due opzioni per programmare la doverosa e decorosa uscita di scena: si può scegliere di simulare fino all'ultimo una giovinezza ormai perduta, ricalcando le orme della Norma Desmond di Wilder, oppure di dedicare gli ultimi sprazzi della propria carriera a far rivivere altri miti del passato, dando voce e volto a icone senza tempo.

Dopo una lunga serie di film non proprio azzeccatissimi, il grande De Niro ha deciso di votarsi in direzione di una scelta destinata a permanere nella storia del cinema, andando ad interpretare Enzo Ferrari in un film diretto da Clint Eastwood che pare già destinato a fondere tre leggendarie icone di cinema e sport in un unica opera dalla portata monumentale.

La notizia, trapelata di recente dai tabloid americani è stata accolta con entusiasmo da Piero Ferrari, vicepresidente del marchio di Maranello, che sognava da anni un film in grande stile sull'avventurosa vita di suo padre e che aveva visto sfumare la possibilità di fronte al rifiuto della produzione di dare vita ad biopic sul Drake diretto da Micheal Mann.

Con tutto il rispetto per Mann, l'attesa ha giocato a favore delle aspettative, regalando a tutti gli amanti del Cavallino Rampante la possibilità di assistere ad una pellicola destinata ad entrare negli annali per via della particolare compresenza di De Niro e Eastwood, mai fino ad ora sullo stesso set in veste di attore protagonista e regista.

Pur restando ancora avvolta dal mistero la sceneggiatura e i possibili accenti determinati dal film, la vita di Enzo Ferrari è stata tanto romanzesca ed entusiasmante da lasciar presagire l'avvento di un biopic  sicuramente non banale, in grado di percorrere tutte le tappe che hanno segnato la storia del marchio di Maranello e dell'automobilismo mondiale, partendo dalla creazione della scuderia fino ad arrivare alla tragica scomparsa, onorata in pista con una storica doppietta Rossa, propiziata da uno speronamento su Senna a poche tornate dalla fine, che parve anche ai più laici osservatori la manifestazione terrena di un desiderio partorito dall'Alto.

Dopo la fiction sul Drake con Sergio Castellitto nei panni di un angelo intervistatore (a nostro avviso comunque non male, anche a fronte delle numerose critiche ricevute), la vita di Ferrari si appresta ora a passare nelle mani di un attore e di un regista che costituiscono l'immagine stessa della grande Hollywood, purché nessuno si azzardi a parlare di viale del tramonto prima che il viaggio sia effettivamente concluso.

 

Oltre ai proclami semi-ufficiali messi in campo dai vari governi per instillare ottimismo ad un Paese lungo degente, esistono sostanzialmente due modi per verificare la fine di un'annosa crisi economica: il primo è rappresentato dal consenso popolare verso le misure normative messe in campo; il secondo risiede nel volume dei consumi legati a beni non di lusso o di settore.

Se il primo versante si trova ancora a latitare e ben lontano da un accordo universale, per quanto riguarda i consumi, pare che il mercato dell'auto, termometro per antonomasia del benessere di una nazione, stia cominciando a rialzare la testa, a seguito di annate in cui si vendevano più biciclette che autoveicoli e la nostra Penisola pareva destinata alla rapida riconversione del manto autostradale in altrettante piste ciclabili.

Durante il mese di marzo è infatti proseguito il trend positivo iniziato con l'avvio dell'anno nuovo e le immatricolazioni di nuovi veicoli hanno fatto registrare un balzo del 15,1%, misura sconosciuta ormai da epoche preistoriche.

A guidare l'ascesa del mercato nostrano è stata la rediviva FCA che, grazie all'immissione sul mercato di nuovi modelli e alla capacità oratorie del dottor Marchionne (il quale, antipatico o simpatico che sia, venderebbe agevolmente scorte di ghiaccioli ai pinguini del polo nord) ha visto le proprie quotazioni salire del 17% complessivo, con la ciliegina sulla torta rappresentata dal comparto Jeep, in grado di sfiorare un incredibile +250% in Italia e di bissare il successo anche negli States.

Il gruppo Fiat è riuscito a mettere a segno il miglior risultato degli ultimi 34 mesi, facendo registrare 46 mila consegne complessive durante il mese appena terminato e riuscendo a piazzare ben 5 veicoli nella particolare classifica delle auto più vendute nel nostro Paese, grazie alla supremazia assoluta di Panda, 500L, 500, Ypsilon e Punto.

A denotare una fiducia ancora parziale delle famiglie italiane nei confronti di un settore in continua evoluzione, sono tuttavia giunte le stime relative all'autonoleggio, che ha fatto registrare una crescita pari al 37% durante lo scorso trimestre, lasciando al palo la tradizionale vendita vera e propria, ancorata ad un comunque lusinghiero +7,6%.

Mentre Federauto parla di timidi segnali di ripresa e attende future stime prima di cantare vittoria, resta comunque la soddisfazione per un mercato che pare essersi lasciato alle spalle i periodi più bui della nostra storia post-bellica e che vorrebbe timidamente indicare la presenza di un lumicino in fondo al tunnel, a prescindere dagli annosi proclami ottimistici dei vari governi, per i quali la fine della crisi si trovava dietro l'angolo da così tanti che si è ormai smesso di contarli.

 

Da quando il mondo in cui viviamo ha cominciato ad inaridirsi e lasciarsi lentamente ossessionare dalle cifre che scorrono lente sui tabelloni luminosi di Wall Street, alla penuria generale di idee e intuizioni è venuta a corrispondere la pretesa di recuperare un passato perduto che si è tradotta in un'improbabile numero di remake nelle sale cinematografiche, in nuove correnti musicali che riprendono pari pari le sonorità del primo Rock n Roll e nella produzione standardizzata di vetture dallo sguardo rivolto indietro verso l'epoca ruggente dei motori che fu.

In casa Fiat, dove ogni nuova automobile prodotta ha ormai le sembianze di un classico del passato, hanno deciso di portare l'operazione nostalgia ad un livello superiore, arricchendo la ricca gamma delle 500 con un particolare allestimento ispirato agli anni d'oro dell'industria italiana e a quel simbolo di praticità ed eleganza che rimane tutt'ora indimenticato.

La Fiat 500 Vintage '57, presentata in pompa magna al Salone di Ginevra, si annuncia dunque come una riedizione in chiave moderna ma non troppo del primissimo esemplare immesso sul mercato il 4 Luglio del 1957 e sfrutta ad arte l'allestimento creato per emulare le finiture dello storico modello mediante la ricostruzione degli interni originali color tabacco (effettuata in esclusiva da Poltrona Frau) e l'impiego di una particolare vernice pastello  che dona un'ulteriore tocco retrò alla vettura.

Estetica a parte, la 500 Vintage '57 è disponibile nella doppia opzione diesel o benzina e monta un propulsore a gasolio da 1.3 centimetri cubici di tipo Multijet da 95 cv oppure un decisamente più blando motore a benzina da 1.2 in grado di attestarsi sulla potenza complessiva di 69 cv.

Molto curato il versante tecnologico, che sta rapidamente trasformandosi nel vero cavallo di battaglia di casa Fiat e che prevede una dotazione base consistente in un climatizzatore di tipo manuale, in un sistema di infotainment Blue & Me, sette aribag complessivi, sistema Start & Stop e i classici Esp e Abs.

I prezzi di listino partono dalla cifra di 16500 euro e pongo la vettura in quella fascia medio-bassa di mercato piuttosto appetibile agli occhi di desidera acquistare un'utilitaria in grado di presentare valori aggiunti di tipo estetico-affettivo rispetto alle omologhe tedesche e francesi; potendo magri concedere la brevissima all'acuirente medio illusione di aver recuperato mediante l'esborso una parte di quel passato remoto in cui la grande industria era un po' meno arida e gli investimenti un po' meno cruciali.

 

In base ad un imprevisto quanto lieto accordo siglato tra il nostro Paese e la Svizzera, il simpatico paesino d'oltralpe ha magicamente cessato di essere il doppio fondo dell'Europa finanziaria (in realtà, ormai migrata verso la Cayman da qualche anno) per tornare ad essere sinonimo di efficienza, cioccolata, orologi cucù e altri luoghi comuni che la nostra mente è in grado di partorire indipendentemente dall'effettiva presenza in terra svizzera.

Proprio dalla ridente e amicale Ginevra parte dunque in queste ore l'ampio disegno messo in campo dalla (ex) Fiat e da Marchonne con l'intento di riprendersi quote di mercato continentale diventate negli anni appannaggio dei colossi tedeschi e francesi.

Le novità presentate da FCA al Salone di Ginevra sono piuttosto ampie e coprono una vasta gamma di potenziali clienti ed esigenze; oltre al rimpatrio della Alfa 4C in formato spider che aveva tanto entusiasmato al Motorshow di Detroit, fanno il loro debutto alla principale esposizione continentale anche le attesissime Fiat 500X e Jeep Renegade.

Entrambe concepite per dare lustro a quella categoria di Suv compatte che ormai abbraccia ogni tipologia di utenza, dalla famiglia numerosa all'amante della velocità pura, Fiat 500 X e Jeep Renegade si distinguono più per peculiarità di tipo estetico che non per una reale funzionalità in termini di prestazioni e tipologia di fondo stradale elettiva.

La versione maggiorata dell'amatissima 500 potrà contare su motorizzazioni fino a 150 cavalli e cambi a sei rapporti in grado di strizzare l'occhio tanto agli amanti del modello Abarth alle prese con problemi di spazio, tanto a chi si trova in cerca di una vettura capiente e affascinante dal punto di vista delle forme.

Jeep Renegade annuncia invece una nuova motorizzazione da 170 cv in grado di conferire discrete prestazioni ad un veicolo tanto atemporale quanto (a dire il vero) un po' “fermo” una volta sottratto alle sue funzioni originarie da fuoristrada.

A fianco dei due modelli destinati, quantomeno nelle intenzioni di Marchionne, a riorientare i mercati nostrani in direzione dell'azienda di Torino, faranno il loro debutto nei prossimi ulteriori novità che comprendono un restyling in edizione limitata della 500 con allestimenti di tipo vintage dedicati al primo modello del lontano 1957 e una nuova variante della Panda, denominata K-Way e incentrata su particolari  gamme cromatiche concepite in sinergia con l'arcinota ditta produttrice di abbigliamento anti-pioggia.

Sul versante Alfa, oltre alla sopracitata 4C Spider, la gamma dei modelli presenti sul mercato andrà ad arricchirsi nel corso dei prossimi mesi di un nuovo propulsore diesel, di tipo multijet, che promette minor consumi e ottime prestazioni sui rispettivi modelli Mito e Giulietta che ospiteranno il nuovo motore da 120 cv, concepito in parallelo al nuovo 1.4 T-jet, destinato invece alle vetture marchiate Lancia.

Forse più dei modelli proposti, la vera novità del Salone di Ginevra è rappresentata dalle dichiarazioni in pompa magna del solito Marchionne che ha annunciato il definitivo ritorno di una produzione italiana delle vetture e il recupero degli impianti nostrani quale cuore pulsante del mondo FCA, affiancata magari dalla nascita di una holding targata Ferrari con sede in Olanda; tutto questo, tra l'altro, mentre noi avevamo già immaginato da tempo una migrazione della nostra industria nazionale in direzione delle Cayman o di altri paradisi, rigorosamente extra-Ue ed extra-Svizzera.